Page 23 - 台電月刊2023年2月號

時任行政院院長蘇貞昌於去(111)年拍板 「屏鵝公路141公里纜線地下化暨種樹百里2.0 計畫」，指示台電與公路總局合作，將長度多 達141公里的屏鵝公路，全線展開電纜地下化 作業，並將其打造成「景觀省道」示範路段， 自七月動工至111年底即完工，在半年的時程 內完成這項龐大工程。
經常往來屏鵝公路的高雄義守大學電機工 程學系教授陳朝順，即深刻感受到施工前、 中、後的明顯差異，並肯定政府表現大刀闊斧 的魄力，以「長痛不如短痛」的思維，全路段 同步展開作業，進而將原本預計長達十年的工 程縮到最短的時間完工一次到位。他以作為周 邊居民的角度指出，「除了每年夏秋颱風影響， 當地冬季常態性落山風也是造成配電線路損害 的原因之一。」如今完成電纜地下化之後，進 一步強化了電網防災韌性，以往常見的天候、 小動物等外部因素釀成的故障停電問題，將可 望大幅減少。
他認為，「將來台電若要在其他人口密集 地區繼續推動電纜地下化，屏鵝公路可作為與 民眾溝通協商的絕佳示範案例。如同捷運施工 期間，難免會經歷一段陣痛期，需要付出一定 的社會成本，而最終的成果，仍是由在地的居 民來享用。」
導入ADMS系統 完善設備管理機制
在屏鵝公路纜線地下化工程以前，台電即 在民國106至108年間，針對全臺迎風面線路 及常因天然災害發生事故且搶修不易等地線 路，辦理防災型桿線地下化的「強化配電線路 防災韌性計畫」，加上完成臺北、高雄等大型 都會區配電線路之全面地下化，目前全國配網 地下化比例已超過40%，高於韓國18.8%、日 本 5.9%。
由於地下化工程的成本為架空工程的8至 12倍以上，陳教授表示，「舉凡日本、美國等
地的電力公司，大多屬民營企業，因此在以獲 利為優先考量的前提下，地下化工程自然不是 首選。但國內則因為台電屬於公部門，經常需 要因應政府政策規劃電纜地下化，加上一般用 戶非常重視電力品質與公共安全性，都是促成 地下化比例增加的原因。」
不過，電纜地下化也未必全無隱憂，相較 於架空線路因為地震、雷擊、風災影響發生問 題時，維護人員出動巡視即可快速找到事故地 點展開維修，地下線路倘若出現故障，反而不 容易找出問題所在。陳教授說明，「像是有些設 在民間大樓的地下配電線路，未必能在第一時 間開放給台電人員進入檢視，可能造成修復供 電的延誤。尤其作為國內率先展開配電地下化 的臺北市，最早佈建的地下配電線路已超過 30 年以上，勢必要開始面對更多的線路維修養護 需求。」不僅如此，當配電系統地下化比例逐 漸提高的情況下，這時便需要考量電力系統虛 功問題，他進一步解釋，「由於地下化的配電系 統、地下變電所及地下電纜都會產生大量虛功 而導致系統電壓過高問題，這會造成台電系統 及發電機組運轉的龐大壓力。台電在這部分更 須謹慎評估利弊問題，並妥善採用技術性方式 解決。」
陳教授認為，「目前台電推行的智慧電網， 其中的先進配電管理系統(Advanced Distribution Management System, ADMS)就是令人期待的一 套解決方案。」透過完善的設備管理機制，不 但能做到隨時管控配電設備的運轉狀態，落實 預知維護作業，甚至一旦出現故障，亦可運用 光纖、無線、數據專線、電力載波等不同通訊 方式發送故障旗標而快速找出問題地點，實現 2025年自動化饋線下游5分鐘內復電事故占比 之政策目標。特別是考量到未來綠能發電加入 電網，甚至結合民間電動車、電動巴士的智慧 充電設施作為電力調度的一環，這些密切串聯 的發展空間，將可為國內穩定供電的方向帶來 極大貢獻。
No.722
TAIPOWER 21